M Series 2018 | Questions difficiles de Pinkbike

En décembre 2017, nous avons invité des rédacteurs de Pinkbike, le plus grand et le plus influent site web VTT au monde, dans nos bureaux et notre site de fabrication à Ogden, dans l'Utah, juste au nord de Salt Lake City. Nous étions ravis d'accueillir l'un de leurs rédacteurs les plus talentueux et les plus sceptiques, Vernon Felton, pour qu'il visite nos installations en personne. Nous sommes fiers de nos nouvelles installations, des produits fabriqués à la main ici, et nous souhaitions nous exposer au vaste public de Pink Bike. Mais ils nous ont avertis : « Hé, nous ne venons pas ici pour tourner une publicité, nous venons pour poser à ENVE des questions difficiles ! » Puis ils ont ajouté : « Vous êtes prêts ? »

Nous avons répondu avec nos cœurs, et peut-être un peu de fierté : « Oui ! Bien sûr, allez-y ! » Quand vous avez une grande marque, des employés talentueux et une gamme de produits de premier ordre, vous saisissez chaque occasion de raconter votre histoire. Mais nous devons admettre que nous étions un peu nerveux. Les commentateurs de Pinkbike sont célèbres pour leur agressivité et leurs remarques caustiques, tout en reflétant généralement les attitudes dominantes du marché. Ce sont des clients exigeants et les marques premium sont des cibles privilégiées. Nous étions absolument certains de lire des retours négatifs, des blagues vulgaires et de nombreuses digressions vers des marques et des produits complètement sans rapport. Mais nous aimons le vélo et les produits que nous avons développés, alors le cœur a eu le dessus.

C'était une bonne décision. La visite s'est très bien passée, l'équipe de Pink Bike est très professionnelle et nous avons eu deux journées complètes de grandes conversations. Découvrez-le ici. Vernon a fait de son mieux pour le condenser sans perdre de vue son objectif ni l'attention de ses lecteurs et spectateurs. Mais, avec tant de sujets brûlants et de discussions techniques, notre téléphone n'arrêtait pas de sonner avec des personnes voulant en savoir plus. Il s'avère que les questions de Vernon se sont révélées extrêmement intéressantes pour beaucoup de membres de la communauté du vélo de montagne. Si vous étiez l'un de ces lecteurs en quête d'un peu plus de détails et de clarifications, lisez la suite.

Question n° 1 – Qu'est-ce que votre bande de jante fait que les autres ne font pas ?
Les autres bandes de jante servent simplement à étanchéifier la chambre à air. Aucune autre bande de jante n'absorbe et ne dissipe l'énergie comme notre bande de jante protectrice (Protective Rim Strip) en attente de brevet. La surface de contact accrue réduit la contrainte de pincement en la répartissant. Le matériau se déforme selon le profil et les imperfections de l'objet, réduisant ainsi les concentrateurs de contraintes et absorbant l'énergie. C'est la différence entre couper avec un couteau aiguisé sur un billot de boucher, et couper avec un couteau émoussé sur un tapis en caoutchouc. Le couteau émoussé sur le tapis en caoutchouc nécessitera une force considérablement plus importante pour effectuer la même coupe.

Version approfondie, Question n° 1 – Le nouveau talon de M Series est plus large que son prédécesseur de première génération : 1,2 mm (soit 36 %) plus large dans le cas du Wide Hookless Bead que l'on trouve sur les séries M5 et M6, et 1,7 mm (soit 52 %) plus large sur la bande de jante protectrice (Protective Rim Strip) que l'on trouve sur les jantes des séries M7 et M9. Comment le fait de gagner 1,7 mm élimine-t-il complètement les pincements dans vos tests ? Cela semble fou.

Réduire les pincements de pneus, c'est absorber l'énergie et dissiper les forces d'impact. L'un des éléments de la solution consiste à augmenter la zone de contact en utilisant un flanc plus large pour réduire la force de pincement. Mais la solution globale implique également le profil du flanc, qui peut désormais être construit avec un rayon bien plus grand, ce qui réduit les contraintes localisées et la tendance à entailler le caoutchouc du pneu. C'est votre couteau émoussé. La forme du flanc et la forme de la section transversale de la jante sont également conçues pour absorber l'énergie, ce qui réduit la force derrière le couteau émoussé. Pour nos produits de gravity, nous sommes allés encore plus loin en créant la bande de jante protectrice (Protective Rim Strip), capable de se déformer et d'absorber des niveaux d'énergie encore plus importants. En fait, avec la Protective Rim Strip, il est impossible de générer suffisamment de force pour pincer le flanc sans détruire la roue. Si vous subissez un impact qui fissure la jante, votre pneu conservera la pression d'air et vous pourrez terminer votre course ou votre sortie.

Question n° 2 – Pourquoi les roues M Series d'origine étaient-elles si rigides ?
La M Series d'origine était plus rigide verticalement que la nouvelle M Series. En y repensant, certains pilotes pourraient dire que ces roues étaient un peu trop rigides, mais ces comparaisons subjectives peuvent être trompeuses si vous ne disposez pas de toutes les informations. Examinons les détails. Il y a une bonne rigidité et une mauvaise rigidité. Nos pilotes adorent l'accélération et la tenue en virage offertes par les roues d'ENVE. Lorsque nous effectuons des tests de conduite avec des professionnels, ils choisissent encore et encore le schéma de laçage le plus rigide (2x) plutôt qu'un laçage plus souple verticalement (3x). Nous choisissons de construire nos roues de cette façon. Mais considérez que toutes les roues ENVE ne sont pas identiques : notre ancienne série M60 était moins robuste que notre série M70. Cela ne signifie pas que le pilote A ou le site web B ne ferait pas un test entre notre M70 de 30 mm et une autre roue de trail en carbone de 30 mm. Parce que nos roues sont si légères, elles pourraient même peser pareil. Mais notre M70 était conçue pour un pilote de gravity agressif, et la M60 non. En bref, elles se comportent différemment. L'une des grandes avancées de la nouvelle M Series est que la largeur de la jante ne dicte plus la rigidité ou la résistance comme c'est le cas avec les offres de nos concurrents. Nous proposons désormais des jantes de 30 mm en trois niveaux de résistance (et donc de rigidité) différents. La rigidité est importante, mais seules les comparaisons objectives sont instructives. Jetez un œil au graphique ici. La très décriée M70 n'est pas, en réalité, plus rigide que des roues qui ont reçu d'excellentes notes pour la qualité de conduite.

Notre tableau de compliance des roues évalue la rigidité des roues. Les données sont collectées en laboratoire de test en appliquant une charge verticale sur l'axe et en mesurant le déplacement de l'axe à mesure que les charges augmentent. Présenté comme un taux de ressort effectif, une valeur de 10 000 lb signifie qu'une charge de 10 000 lb entraînerait un déplacement de l'axe d'un pouce. Tout comme avec les composants de suspension, une valeur plus élevée équivaut à une conduite plus rigide.

Ce qu'il est important de comprendre, c'est que toutes les roues en carbone sont intrinsèquement rigides, de sorte que le pincement de pneu est un effet secondaire inhérent à la construction carbone sans crochet. ENVE a développé la bande de jante protectrice (Protective Rim Strip) comme solution à ce problème connu qui touche tous les fabricants de roues, et non comme solution à un problème lié à une roue spécifique de notre gamme.

Question approfondie n° 2 – Quand ENVE est sorti pour la première fois, le discours était que les roues en carbone d'ENVE représentaient un équilibre finement réglé entre rigidité latérale et souplesse verticale, mais comparées à beaucoup de roues en carbone sur le marché, elles sont nettement plus rigides et pourraient même être qualifiées de dures. Cela était particulièrement vrai avec l'arrivée des modèles M Series 2014. Certains aiment ça. D'autres vraiment pas. Quel est votre objectif en matière de degré de rigidité ?

Pour cette question, je pense qu'il est important de mettre la rigidité en perspective. Il y a une bonne rigidité et une mauvaise rigidité. En 2014, nous étions très concentrés sur la fabrication de roues en carbone extrêmement durables et nous compensions encore les déficiences de rigidité dans la géométrie de la roue en rendant la jante rigide. Quand la M Series a fait ses débuts, le défi était de construire une roue de 29" sur un moyeu de 135 mm qui soit légère, accélère comme une fusée, vire de façon prévisible et maintienne une étanchéité tubeless. Le prix à payer était une roue légèrement plus rigide verticalement, mais les réglages du pneu et de la suspension pouvaient atténuer les effets négatifs pour la majorité des pilotes. Les pilotes de trail n'étaient pas convaincus par le carbone. Les principaux équipementiers retournaient la tendance en faveur des cadres en carbone, mais le marché des roues n'était pas vraiment prêt. Faisons un bond en avant jusqu'en 2016 : des gars chargeaient sur des vélos à 170 mm de débattement avec des jantes en carbone et réalisaient que le réglage des jantes pouvait apporter des bénéfices significatifs. Nous étions là aussi, mais nous travaillions sur quelque chose de remarquable qui allait réinitialiser les attentes du monde VTT concernant ce qu'une roue, faite de n'importe quel matériau, pouvait être. Nous devions être patients, et nous apprécions que nos clients l'aient été également. La nouvelle M Series est résolument moderne. Elle aborde la rigidité en fonction de l'application et, en termes de qualité de conduite, c'est une différence de nuit et de jour par rapport à la M Series de génération précédente. Notre expérience, les nouvelles technologies et normes, ainsi que le temps nous ont conduits à une nouvelle gamme de roues qui sont à la fois rigides et souples là où il le faut.

Question n° 3 – Le test d'impact. Est-il valide ?
Un impact est un transfert d'énergie quasi instantané d'un objet à un autre. La façon la plus pure de transmettre l'énergie et de quantifier l'impact est de maintenir l'un des objets complètement immobile. Les roues dans notre dispositif de test ne peuvent ni tourner, ni rebondir d'aucune façon pour atténuer la force d'impact. Les impacts sur le terrain sont différents car il y a toujours de l'énergie absorbée par la suspension du vélo et par le pilote. Nous effectuons des tests de conduite et des tests en course afin de calibrer nos dispositifs de test et de définir nos seuils d'impact minimaux. Il ne fait aucun doute que le test est valide et précis. Nous avons constaté que lorsque nous qualifions des roues selon nos normes, elles répondent à nos attentes sur le terrain. Cependant, comme ces charges sont dérivées de l'expérience et non calculées théoriquement, il n'existe pas non plus de moyen de prouver qu'elles reproduisent exactement un impact de terrain particulier, et ce n'est pas pertinent. Cela prend tout son sens lorsque vous testez des produits sur le dispositif que vous utilisez dans la vraie vie. Si nous devions vous montrer une jante en aluminium sur ce dispositif et que vous observiez les dommages, ces chiffres gagneraient en crédibilité parce que vous avez déjà ressenti ce rocher, vu ce choc et calibré vos attentes. Nous avons fait la même chose, sauf que notre expérience pertinente concerne le carbone.

Question approfondie n° 3 – Comment avez-vous déterminé, lors de la création de vos protocoles de test de pincement de pneu, le seuil de pincement ? Certaines personnes, par exemple, ont regardé le dispositif de test de chute que vous avez exposé à l'Eurobike et ont dit : « Mouais. Le poids d'un cycliste est tellement supérieur à celui du mandrin lesté de 23 kg qu'Enve laisse tomber sur les nouvelles jantes M Series. » Votre test est-il un moyen précis de reproduire les scénarios les plus défavorables de pincement, et comment avez-vous élaboré ce protocole ? Comment savez-vous que votre seuil de pincement est précis ?

Remarque : ENVE a lancé la nouvelle M Series au monde à l'Eurobike 2017. Sur notre stand au salon, nous avons exposé un dispositif d'impact pour démontrer, avec succès, que le pneu ne pouvait pas être pincé. Ce dispositif a été adapté à l'échelle et modifié pour faciliter l'expédition et l'utilisation. Ce dispositif utilisait un poids plus léger (environ 23 kg) par rapport à notre dispositif de laboratoire de test (environ 39 kg) et les hauteurs ont été ajustées en conséquence. Nous avons utilisé des calculs d'énergie pour ajuster les valeurs. Ce dispositif est mentionné dans la question, mais toutes nos données de test sont collectées sur notre dispositif de laboratoire de 39 kg.

Nous effectuons des tests d'impact sur des roues en carbone depuis plus de 10 ans. La nature de ces tests d'impact est qu'à un certain point, le pneu subit un pincement. Donc depuis que nos premières roues de montagne ont été développées, nous enregistrons la hauteur d'impact à laquelle notre pneu de test est pincé. Nous avions donc une référence de l'endroit où les pneus se pincent en laboratoire et une compréhension de base de la fréquence sur le terrain.

En développant la nouvelle M Series, nous ne savions pas vraiment au départ quels devaient être les seuils, si ce n'est « meilleurs ». Cependant, dès le début des tests de la bande, nous n'avons pas réussi à provoquer un pincement du pneu lors de nos tests d'impact standard en laboratoire, ce qui nous a indiqué que nous tenions quelque chose de significatif. Suite aux tests initiaux en laboratoire, nous avons fourni la technologie à nos pires récidivistes connus de pincement (principalement des pilotes d'enduro) pour voir comment la technologie se comportait pour eux. En un rien de temps, ils nous avaient tous contactés pour exprimer leur enthousiasme envers la technologie, car pour la première fois depuis des années, ils avaient effectué un certain nombre de sorties ou de journées sans crevaison. À ce stade, nous nous sommes dit : « Fixons l'objectif à "impinçable". » Dans le même esprit, le concept large sans crochet a également montré une amélioration significative par rapport à la M Series de première génération. À partir de là, nous avons commencé à rouler et à tester dans le monde réel. Bien sûr, nous pourrions également viser l'objectif « impinçable » pour les roues de trail, ainsi que pour le produit de gravity, mais il y a encore beaucoup de pilotes qui n'ont aucun problème de crevaisons et qui adorent la sensation de nos roues les plus légères. Pour les roues de trail, nous avons choisi « presque impinçable ». Ainsi, nos M6 et M5 résistent au pincement jusqu'à ou près du seuil de résistance aux impacts, et nos M7 et M9 maintiendront la pression d'air bien au-delà du point d'endommagement de la jante.

Question n° 4 – Nous avons tous vu des roues ENVE cassées. Qu'est-ce qui se passe ?
Voilà une question difficile ! Je suppose que nous l'avons cherché. Quand vous courez et remportez des descentes de Coupe du Monde sur les parcours les plus difficiles au monde, cela tend à élever les attentes. Et j'imagine que de nombreux pilotes considèrent avec fierté qu'ils sont plus durs avec leur matériel que quiconque ne peut le gérer, même ENVE. Nous l'apprécions, nous l'avons mérité, et nous l'acceptons. C'est sous cette pression et dans le respect de ces attentes que nous avons créé notre nouvelle M Series, qui est littéralement une génération en avance sur tout le monde.

Question approfondie n° 4 – À ce prix, les gens s'attendent à ce que vos roues soient quasi indestructibles. Et pourtant… je crois que nous avons tous entendu des anecdotes ou vu des publications sur les réseaux sociaux de personnes cassant ou fêlant des jantes ENVE. Peut-être que votre taux de casse n'est pas plus élevé que celui d'autres fabricants et que nous n'en entendons parler que parce que cela semble remarquable aux gens (en raison, encore une fois, du prix élevé à l'étiquette). Quel est votre taux réel de retours/défaillances ?

Notre taux de retour est inférieur à 2 % de toutes les roues jamais vendues. Plutôt faible. Il est intéressant que quiconque s'attende à l'indestructibilité d'une pièce haute performance. Les roues ENVE sont véritablement une exception en matière de durabilité, car elles ne sont pas jetables et offrent des niveaux de durabilité et de résistance de premier plan, alors que de nombreuses pièces de performance dans le monde sont à la fois très chères et pas nécessairement plus durables ou fiables. Nous pourrions certainement fabriquer une roue impossible à détruire : nos roues DH se vendent au même prix que nos roues Trail et XC. On pourrait dire que nous avons toujours proposé des roues qui sont, en fait, indestructibles. Mais en réalité, ce n'est pas ce que veulent les pilotes. Ce que veulent désespérément les pilotes, c'est avoir confiance en leur équipement, et il est logique que payer plus cher doublerait ou triplerait cette confiance. En développant la M Series, ce concept a guidé notre développement plus que toute autre fonctionnalité, spécification ou bénéfice pour le pilote. Nous encourageons les gens à aller dans l'autre sens, à acheter de façon optimiste, en sachant que s'ils fêlent une jante pendant leur sortie, nous la remplacerons sans frais pour eux. Avec la nouvelle M Series, nous nous challengeons pour faire encore mieux, pour proposer aux gens des roues toujours suffisamment robustes et, en supprimant le type de crevaison le plus courant, pour réduire ces impacts sur le carbone de façon significative. Nous vous couvrirons toujours si vous cassez jamais une roue, mais la confiance dans un remplacement éventuel et la confiance sur le sentier ne sont pas la même chose. N'importe qui peut remplacer une jante, personne ne peut remplacer cette sortie perdue.

Question n° 5 – Qu'en est-il du coût des produits ENVE ? Ne pourriez-vous pas économiser de l'argent en fabriquant en Asie ?
Commençons par la deuxième question. Pourrions-nous économiser de l'argent en fabriquant des roues ENVE en Asie ? Non. Et la raison est simple : on ne peut pas obtenir une roue ENVE en Asie. Notre finition brute nécessite une pièce pratiquement parfaite à la sortie du moule à chaque fois. Quel fabricant de masse accepterait jamais un contrat qui n'autorise pas le colmatage, le remplissage et la retouche de roues imparfaites pour les vendre au prix fort ? Nous utilisons des procédés et des techniques exclusifs que nous refusons d'enseigner à des fournisseurs asiatiques. Même si nous cédions, ils seraient réticents à adopter les coûts supplémentaires et les heures de travail nécessaires pour fabriquer une roue ENVE.

Le coût d'un jeu de roues ENVE reflète une jante fabriquée aux États-Unis, un moyeu de première classe, des rayons et une qualité de montage premium, un support de premier ordre dans les meilleurs magasins, des conditions de garantie généreuses et une politique de remplacement sans questions pour les dommages d'impact. Nous sommes là à chaque étape. Ce coût reflète également le travail de conception de spécialistes reconnus en technologie du vélo, en production de fibre de carbone, en aérodynamique et en évaluation, ainsi que les contributions des meilleurs athlètes de chaque discipline et les compétitions abusives dans le monde réel au plus haut niveau, notamment le Tour de France, les Jeux Olympiques, la Coupe du Monde, l'EWS et les Championnats du Monde. Quand on considère tout ce qui entre dans la création d'une seule roue ENVE, il est surprenant qu'elles ne coûtent pas plus cher. Mais de la façon la plus importante, ce n'est pas du tout une question de prix. Nous voyons grand chez ENVE, non pas parce que nous sommes différents ou meilleurs que nos clients, mais parce que nous sommes exactement comme eux. Nos pilotes rêvent d'aventures, de destinations et de sommets de montagnes aux quatre coins du monde. Ils s'entraînent dur et font les sacrifices nécessaires pour consacrer du temps au plus grand sport du monde. Ce ne sont pas des rêves « suffisamment bons », ce sont des rêves extraordinaires. Des sorties extraordinaires, des lieux extraordinaires, des amitiés extraordinaires, des vélos extraordinaires et, vous l'avez deviné, des roues extraordinaires.