Plus grand, c'est mieux en gravel - Alexey Vermeulen
Le gravel de compétition a connu une transformation en matière d'équipement cette année, notamment en ce qui concerne la taille des pneus utilisés par les coureurs de tête. Bien que la même chose se produise en course sur route, les raisons en sont légèrement différentes. Sur route, les pneus de 28 mm sont la norme, et dans certains cas jusqu'à 30 mm, comme c'était le cas pour Tadej Pogacar lors du Tour de France de cette année. La réduction de la résistance au roulement et une meilleure maniabilité sont deux des principales raisons de la largeur toujours croissante sur route. Pour le gravel, en l'espace d'un an seulement, nous sommes passés de pneus de 40 à 42 mm comme configuration de course relativement standard, à des coureurs choisissant désormais des largeurs de 45 mm et plus lors de courses telles que UNBOUND et SBT GRVL. Pourquoi les pneus de gravel deviennent-ils si grands dans la division pro ? Nous avons interrogé Alexey Vermeulen sur cette tendance et ses raisons.
Qu'est-ce qui motive la tendance des pneus de gravel qui étaient autrefois considérés comme des dimensions « aventure », et qui mènent désormais le peloton lors des plus grandes épreuves de gravel ?
Les vitesses continuent d'augmenter en tête des courses de gravel et la profondeur du peloton est plus grande que jamais, rendant presque impossible le fait d'avoir une défaillance mécanique et d'influencer encore la course. Ainsi, on voit de plus en plus de coureurs utiliser des pneus plus larges pour mieux prévenir le risque de crevaison (principalement lors des courses qui n'autorisent pas les zones d'assistance technique). Je pense également que les pneus de VTT, à mesure qu'ils deviennent plus rapides, présentent une résistance au roulement similaire à celle des pneus de gravel lorsque les parcours sont majoritairement en gravel.
Les tailles de pneus vont-elles continuer à augmenter, ou sommes-nous dans une situation où les limites ont été atteintes et où l'on va se stabiliser quelque part au milieu ?
Je pense que les tailles de pneus sont proches de leur limite et nous verrons de nombreuses nouvelles options entre 45 mm et 2,2". Un point à garder à l'esprit est que la taille des pneus dépend beaucoup du parcours. La vitesse anticipée et les conditions du parcours sont des facteurs majeurs dans le choix de la taille des pneus. Lorsqu'on roule en groupe à plus de 20 mph (32 km/h), on heurte souvent des pierres sans les voir. La force que crée cet impact lorsque vous avez tout votre poids sur la selle est très différente de celle ressentie par quelqu'un qui anticipe le choc et soulève son poids de la selle. On observe beaucoup plus de crevaisons lors des courses en groupe par rapport à quelqu'un qui parcourt le même circuit en solitaire ou à vitesse réduite.
De nombreux vélos de gravel actuels sur le marché sont limités en dégagement pour les pneus ; dans quelle mesure cela est-il un facteur déterminant pour trouver la configuration de course idéale ?
La possibilité de monter pratiquement n'importe quelle taille de pneu est incroyable. La capacité du MOG à accueillir des pneus jusqu'à 50 mm me permet d'apporter n'importe quelle combinaison pneu/roue et de décider de la meilleure option pour le parcours après la reconnaissance. Je trouve très intéressant que certains vélos soient encore lancés avec un dégagement maximal de 45 mm, car cela deviendrait très vite un facteur limitant.
Alors que les vitesses continuent d'augmenter dans les courses de gravel, quels sont les éléments sur lesquels vous vous concentrez pour vous donner un avantage ?
La résistance au roulement des pneus et les avantages aérodynamiques de toute nature continueront de progresser. À partir de là, je m'attends à ce que l'on trouve des moyens de maintenir les pneus gonflés quelles que soient les conditions rencontrées, et à ce que les plages de développement continuent de s'élargir à mesure que les parcours restent aussi dynamiques. On voit les mêmes technologies de vêtements et de casques que sur route, avec des combishorts et des casques aérodynamiques.
Est-ce que toutes ces avancées peuvent bénéficier au cycliste gravel du quotidien qui ne cherche pas nécessairement à monter sur le podium ?
Je pense que oui, dans une moindre mesure certes, car beaucoup de coureurs ne vont pas à la même vitesse, mais tout ce qui crée un vélo plus polyvalent avec un plus grand dégagement de pneus et des solutions créatives comme le rangement intégré améliore le plaisir des coureurs à n'importe quel niveau.
Vous avez terminé 3e au SBT GRVL avec une vitesse moyenne de 21,5 mph sur le parcours de 125 miles avec 11 600 ft de dénivelé. Ce sont pratiquement des vitesses de course sur route. Pouvez-vous détailler votre configuration ?
ENVE MOG, manivelle Dura-Ace 2x (52/34 - cassette 11/34) couplée à un GRX 12 vitesses. J'ai monté un Kenda Rush 2,2" à l'avant à 26 psi et un pneu prototype Kenda 50 mm à l'arrière à 28 psi (similaire à un Pathfinder). Le tout était monté sur des roues ENVE SES 3.4.
La dernière manche du Life Time Grand Prix est le Big Sugar, notoirement rocailleux. Quelle est selon vous la configuration idéale pour ce parcours ?
Ayant crevé les deux dernières années, je penche pour transformer le MOG en monster truck en montant des pneus de 2,2" sur des roues ENVE G23. En cas de risque de pluie, je réduirais légèrement la taille des pneus car le 2,2" ne laisse pas assez de dégagement pour la boue ou les débris. Pour la transmission, j'opterais pour un 1x 52 dents ou 50 dents x 10-51 pour obtenir la plage complète nécessaire aux montées raides et aux sections à fort pédalage.
