Pressione massima del pneumatico - Cosa significa
Il gonfiaggio e la pressione dei pneumatici sono argomenti molto discussi tra i ciclisti di tutte le categorie. I biker di montagna hanno aperto la strada con la rapida adozione dei sistemi tubeless per una migliore ritenzione dell'aria, pressioni dei pneumatici più basse per una maggiore trazione, fiducia e velocità. Nel frattempo, i ciclisti gravel e su strada li stanno seguendo rapidamente.
Trovare la pressione ideale del pneumatico per se stessi e per il terreno su cui si guida sarà sempre in qualche misura una questione personale. Tuttavia, il valore di "pressione massima di gonfiaggio" riportato su qualsiasi pneumatico è una costante che dovrebbe essere evitata e non rappresenta la pressione "ideale" per nessun ciclista.
La pressione massima di gonfiaggio, come definita dalla maggior parte dei produttori di pneumatici, è la quantità massima di aria che il pneumatico può contenere in sicurezza. Ciò non indica affatto che sia la pressione corretta alla quale si dovrebbe pedalare. Un pneumatico sovragonfiato offrirà una guida dura e avrà una trazione significativamente inferiore a causa di un'area di contatto ridotta. Allo stesso modo, un pneumatico gonfiato alla pressione massima è più soggetto a danneggiare il proprio tallone.
Nel mondo automobilistico – il gonfiaggio è sempre dettato dal costruttore dell'auto, e non dal produttore del pneumatico. Anche se questo può sembrare controintuitivo, consente all'azienda automobilistica di tenere conto del peso della vettura, del motore, delle sospensioni e delle caratteristiche di guida per determinare la pressione più efficiente affinché il pneumatico offra il miglior rendimento del carburante, ma anche le massime prestazioni in termini di maneggevolezza e frenata. I costruttori automobilistici forniscono questo valore per una specifica di pneumatico OE (Equipaggiamento Originale) in modo da poter affinare e perfezionare le caratteristiche di guida del proprio veicolo.
Nel mondo del ciclismo – la pressione di gonfiaggio dovrebbe in definitiva essere dettata dal produttore del cerchio. Avendo un quadro più completo di come viene utilizzato il pneumatico, su quale tipo di cerchio e con quale larghezza, il produttore del cerchio è nella posizione migliore per guidare il ciclista verso una pressione che offra le migliori prestazioni in termini di resistenza al rotolamento, trazione, comfort e fiducia. Questa pressione consigliata dal produttore del cerchio è generalmente molto inferiore alla pressione massima di qualsiasi pneumatico. E dovrebbe esserlo, per una buona ragione. Analogamente al mondo automobilistico, conoscendo il peso del ciclista, il tipo di applicazione del cerchio contribuirà a perfezionare ulteriormente la guida in base alla propria bici e alle proprie caratteristiche.
Il settore dei pneumatici per biciclette è ancora lento nel tenere il passo con il ritmo più rapido di innovazione che stanno mantenendo i produttori di ruote. Un esempio è il fatto che molti produttori di ruote sono passati a talloni di tipo "Hookless" per una maggiore precisione e prestazioni tubeless nelle applicazioni con pneumatici ad alto volume in ambito all-road e gravel.
La motivazione di ENVE per passare al hookless sui nostri modelli di cerchi SES AR e G Series era quella di poter stampare i cerchi con tolleranze più precise, il che si traduce in montaggi tubeless più semplici, migliore ritenzione dell'aria e, in ultima analisi, migliore ritenzione del pneumatico e maggiore sicurezza. D'altro canto, un cerchio con tallone ad aggancio serve a trattenere i pneumatici che potrebbero "scivolare" dal cerchio. I talloni ad aggancio hanno guadagnato popolarità quando i produttori di pneumatici hanno iniziato a produrre pneumatici pieghevoli, più leggeri e con minor resistenza al rotolamento rispetto alle loro controparti non pieghevoli, ma di conseguenza meno precisi in termini di diametri del tallone. Per risolvere il problema, sono stati introdotti gli agganci per trattenere il pneumatico e impedirgli di sfilarsi dal cerchio.
Avanzando rapidamente ai giorni nostri – un pneumatico tubeless correttamente costruito ha un diametro del sedile del tallone definito e in teoria non dovrebbe scivolare via dal sedile del tallone del cerchio. L'idea alla base del tubeless è che esista una tenuta tra il pneumatico e il cerchio sul sedile del tallone del cerchio (le spalle su entrambi i lati del centro ribassato nel canale del cerchio).
Anche se alcuni potrebbero sostenere che un tallone ad aggancio possa fungere anche da tenuta, se un pneumatico si è spostato dal diametro del sedile del tallone e ha creato una tenuta sul tallone ad aggancio, non ci sarà alcun supporto laterale del pneumatico, quindi la pressione laterale sul pneumatico può causare il "burping", ovvero la perdita improvvisa di aria. Questo è il motivo per cui il mondo del mountain bike ha adottato il hookless 5 anni fa.
Tornando ai pneumatici. Per le ragioni sopra menzionate, ENVE raccomanda ai ciclisti di utilizzare esclusivamente pneumatici tubeless per un'esperienza di guida sicura e ad alte prestazioni su ruote hookless. È qui che entra in gioco la valutazione della pressione massima del pneumatico. È importante prestare attenzione alle valutazioni di pressione massima del pneumatico indicate dal produttore del cerchio e del pneumatico e, se esiste una differenza tra le due pressioni massime, si dovrebbe sempre fare riferimento alla pressione più bassa delle due. Ciò garantisce il mantenimento di una tenuta adeguata sul diametro del sedile del tallone del cerchio. Trovare la pressione ideale – generalmente ben al di sotto di entrambe le valutazioni di pressione massima del pneumatico e del cerchio – offrirà una guida ispiratrice di fiducia, caratterizzata da maggiore efficienza, più trazione e affidabilità.
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