Plus grand, c'est mieux en gravel - Alexey Vermeulen
La course de gravel a connu une transformation en matière d'équipement cette année, notamment dans la taille des pneus utilisés par les coureurs de tête. Bien que la même chose se produise en course sur route, les raisons en sont légèrement différentes. Sur route, les pneus de 28 mm sont la norme, et dans certains cas jusqu'à 30 mm, comme ce fut le cas pour Tadej Pogacar lors du Tour de France de cette année. La réduction de la résistance au roulement et une meilleure maniabilité sont deux des principales raisons de l'augmentation constante de la largeur sur route. Pour le gravel, en l'espace d'un an seulement, nous sommes passés de pneus de 40 à 42 mm comme configuration de course relativement standard, à des coureurs choisissant désormais des largeurs de 45 mm et plus lors d'épreuves telles que UNBOUND et SBT GRVL. Pourquoi les pneus de gravel deviennent-ils si larges dans la division pro ? Nous avons interrogé Alexey Vermeulen sur cette tendance et les raisons qui la sous-tendent.
Qu'est-ce qui explique la tendance des pneus de gravel qui étaient autrefois considérés comme des dimensions « aventure », et qui dominent désormais le peloton lors des plus grandes épreuves de gravel ?
Les vitesses continuent d'augmenter en tête des courses de gravel et le niveau est plus élevé que jamais, rendant pratiquement impossible le fait d'avoir une défaillance mécanique sans que cela n'affecte la course. Ainsi, nous voyons de plus en plus de coureurs utiliser des pneus plus larges pour mieux prévenir le risque de crevaison (principalement lors des courses qui n'autorisent pas les zones d'assistance technique). Je pense également que, à mesure que les pneus de VTT deviennent plus rapides, ils sont similaires aux pneus de gravel en termes de résistance au roulement lorsque les parcours sont majoritairement sur gravier.
Les tailles de pneus vont-elles continuer à augmenter, ou sommes-nous dans une situation où elles ont été poussées à la limite et nous allons nous stabiliser quelque part au milieu ?
Je pense que les tailles de pneus approchent de leur limite et nous verrons beaucoup de nouvelles options entre 45 mm et 2,2". Une chose à garder à l'esprit est que la taille du pneu dépend beaucoup du parcours. La vitesse anticipée et les conditions du parcours sont des facteurs majeurs dans le choix de la taille du pneu. Lorsqu'on roule en groupe à plus de 32 km/h, on heurte souvent des pierres sans les voir. La force générée par cet impact quand on a tout son poids sur la selle est très différente de celle ressentie par quelqu'un qui anticipe le choc et soulève son poids de la selle. On observe beaucoup plus de crevaisons en course en groupe par rapport à quelqu'un qui roule le même parcours en solo ou à des vitesses plus faibles.
Beaucoup de vélos de gravel actuellement sur le marché sont limités en termes de dégagement pour les pneus ; dans quelle mesure cela est-il un facteur important lors de la mise au point de la configuration de course idéale ?
Avoir la possibilité de monter pratiquement n'importe quelle taille de pneu est incroyable. La capacité du MOG à accueillir des pneus jusqu'à 50 mm me permet d'apporter n'importe quelle combinaison pneu/roue et de décider ce qui convient le mieux au parcours après une reconnaissance. Je trouve très intéressant que certains vélos soient encore lancés avec un dégagement maximal de 45 mm pour les pneus, car cela deviendrait très rapidement un facteur limitant.
Alors que les vitesses continuent d'augmenter dans les courses de gravel, quels sont les éléments sur lesquels vous vous concentrez pour vous donner un avantage ?
La résistance au roulement des pneus et les avantages aérodynamiques de toute nature continueront de progresser. À partir de là, je m'attends à ce que nous voyions des moyens de maintenir les pneus gonflés quelles que soient les conditions rencontrées, et à ce que les plages de développement continuent de s'élargir à mesure que les parcours restent aussi dynamiques. Nous voyons les mêmes technologies de vêtements et de casques que sur route, avec des combinaisons de peau et des casques aérodynamiques.
Tout cela peut-il bénéficier au cycliste de gravel du quotidien qui ne cherche pas nécessairement à monter sur le podium ?
Je le pense, évidemment dans une moindre mesure car beaucoup de coureurs ne vont pas à la même vitesse, mais tout ce qui crée un vélo plus capable avec un plus grand dégagement pour les pneus et des solutions créatives comme le rangement dans le cadre améliore le plaisir des cyclistes à tous les niveaux.
Vous avez terminé 3e au SBT GRVL avec une vitesse moyenne de 34,6 km/h sur un parcours de 200 km avec 3 535 m de dénivelé positif. Ce sont pratiquement des vitesses de course sur route. Pouvez-vous détailler votre configuration ?
ENVE MOG, manivelle Dura-Ace 2x (52/34 - cassette 11/34) associée à un GRX 12 vitesses. J'ai monté un Kenda Rush 2,2" à l'avant avec 1,8 bar et un pneu prototype Kenda 50 mm à l'arrière avec 1,9 bar (similaire à un Pathfinder). Le tout était monté sur des roues ENVE SES 3.4.
La dernière manche du Life Time Grand Prix est le Big Sugar, notoirement rocailleux. Quelle configuration anticipez-vous comme idéale pour ce parcours ?
Ayant crevé lors des deux dernières années, je suis tenté de transformer le MOG en monster truck en montant des pneus de 2,2" sur des roues ENVE G23. S'il y a un risque de pluie, je réduirais légèrement la taille des pneus car le 2,2" ne laisse pas de dégagement pour la boue ou les débris. Pour la transmission, j'opterais pour un plateau unique de 52 ou 50 dents avec une cassette 10-51 pour obtenir la plage complète nécessaire aux montées raides et aux sections de pédalage rapide.
