Por qué el tubeless de carretera ha llegado para quedarse
Si es un aficionado al ciclismo de montaña, conoce los beneficios añadidos de la tecnología de llantas y neumáticos tubeless. Sin embargo, ¿sabía que la tecnología de neumáticos tubeless para carretera lleva casi una década en el mercado? De hecho, la tecnología tubeless para carretera fue introducida por primera vez en el mercado de postventa en 2006, cuando Shimano y Hutchinson colaboraron para desarrollar una llanta y un neumático compatibles con tubeless. A pesar de una buena dosis de atención mediática y predicciones de que la tecnología tubeless sería el fin del tubular y la tecnología clincher con cámara, aquí estamos diez años después en un mundo donde los neumáticos tubeless están lejos de ser omnipresentes en carretera.
El tubeless se ha convertido en el estándar para la tecnología de llantas y neumáticos de montaña. ENVE M70 en acción en Chile.
¿Entonces qué ocurrió? ¿Por qué las cámaras de aire no han quedado relegadas a tu bolsa de sillín para utilizarlas únicamente en casos de emergencia ante un pinchazo? Antes de responder a esta pregunta, es importante entender primero que existen tres sistemas principales de neumático y llanta disponibles cuando se busca un nuevo juego de ruedas.
Clincher
Descripción: Esta es la opción estándar de neumático clincher plegable con cámara de aire.
Ventajas:
- Fácil instalación y extracción de neumáticos y cámaras de aire
- Aerodinámica superior
- Abundantes opciones de neumáticos adecuados para todo, desde el entrenamiento invernal hasta las carreras profesionales
- Numerosas opciones de cámaras de aire que le permiten personalizar el rendimiento de su juego de ruedas según la aplicación prevista
- Las cámaras de aire se pueden reparar con parches
Contras:
- Más propenso a los pinchazos por pellizco
- Las cámaras de aire son caras
- Las llantas clincher no son siempre la opción más ligera
Tubular
Descripción: La elección de los corredores profesionales durante décadas, las llantas de tubular requieren el uso de neumáticos tubulares. Los neumáticos tubulares, a menudo denominados "sew-ups", tienen una cámara de aire instalada en el interior del neumático y luego el neumático se cierra alrededor de la cámara cosiendo los dos lados del neumático, envolviendo completamente la cámara en el neumático. Para instalar un neumático tubular, hay que pegarlo a la llanta de tubular.
Ventajas:
- Ligero
- Más resistente a los pinchazos que los clincher estándar; la instalación de sellante puede mejorar aún más el rendimiento
- La cinta tubular de doble cara proporciona una solución de instalación de neumáticos limpia
- Cuando se pega o se sella correctamente, el neumático permanecerá en la llanta en caso de pinchazo
Contras:
- Neumáticos caros
- La instalación requiere tiempo y el pegamento puede ser complicado
- En términos generales, la aerodinámica queda por debajo en comparación con los clincher
- Un pinchazo suele ser un neumático irreparable y, como se señaló anteriormente, caro de reemplazar
La mayoría de los equipos profesionales de carreras, incluido nuestro propio equipo Dimension Data, eligen los tubulares para competir.
Clincher sin cámara
Descripción: No se necesita cámara de aire. La llanta y el neumático están específicamente diseñados para que el neumático quede efectivamente bloqueado en la llanta creando un sellado hermético. El sellante para neumáticos se utiliza frecuentemente en el neumático para reforzar el sellado entre la llanta y el neumático, así como para sellar pequeños pinchazos causados por residuos de la carretera.
Ventajas:
- Resistencia a la rodadura mejorada respecto a los clincher estándar según la marca y el modelo del neumático
- Ruedas prácticamente a prueba de pinchazos
- Menor presión del neumático
- Aerodinámica de un clincher estándar
- Abundantes opciones de neumáticos adecuados para todo, desde el entrenamiento invernal hasta las carreras profesionales
Contras:
- La elección de neumáticos es más limitada que en el clincher estándar
- Los neumáticos son caros
- Los neumáticos suelen ser más pesados que los neumáticos clincher estándar
- La extracción del neumático y la reparación de pinchazos son más complicadas que en un clincher estándar con cámara de aire
- El sellante puede ser complicado
Ahora, entremos en los detalles relacionados con la historia del tubeless en carretera y el estado actual de las cosas.
El triatleta pro James Cunnama probando las SES 7.8 y los neumáticos sin cámara en Kona.
El volumen del neumático en relación con el tubeless
El volumen en relación con los neumáticos tiene que ver con la cantidad de presión necesaria para inflar el neumático y soportar al ciclista. A medida que aumenta el volumen del neumático, disminuye la presión requerida. Por eso 40 psi en un neumático de carretera de 23 mm resulta blando e inmanejable, mientras que en un neumático de montaña de 2,3" es durísimo e igualmente inmanejable.
En cuanto al tubeless, los neumáticos más grandes con mayor volumen son, en consecuencia, mucho más fáciles de instalar e inflar. Esto fue un +1 para el tubeless de montaña y un -1 para los primeros sistemas de tubeless de carretera.
El punto clave aquí es que más volumen de neumático = experiencia tubeless más fácil para el usuario
Primeros neumáticos tubeless de carretera
Hace diez años, los neumáticos de carretera de alto rendimiento estaban esencialmente limitados a volúmenes muy bajos, con los anchos de neumático más populares entre 19 y 23 mm. Como se comentó en la sección anterior, menos volumen equivale a una experiencia tubeless más exigente. La dificultad para instalar, inflar y mantener los sistemas de carretera sin cámara desanimó a muchos de los que intentaron adoptar la tecnología en sus primeros días.
Además, los primeros neumáticos tubeless eran pesados y notablemente más lentos en términos de resistencia a la rodadura. Si bien estos neumáticos eran prácticamente imposibles de pinchar, este único beneficio no compensaba las consecuencias impuestas por el mantenimiento, el peso y la escasa resistencia a la rodadura.
Hoy la historia es muy diferente y el tubeless ha estado esperando en las sombras las tecnologías adecuadas para salir a la luz.
A continuación se ofrece una descripción general de las 3 tecnologías que están poniendo el tubeless en primer plano.
Tecnología n.º 1 – Aerodinámica
A lo largo de los años, hemos aprendido mucho sobre qué hace que una llanta sea la más eficiente aerodinámicamente. Cuando el tubeless en carretera fue introducido por primera vez, las llantas aero tenían básicamente forma de perfil alar, eran estrechas (menos de 22 mm) y estaban optimizadas para neumáticos de 19-21 mm. A medida que aprendimos a hacer ruedas más rápidas y estables en condiciones del mundo real, las formas de las llantas evolucionaron hacia perfiles de lados planos más anchos.
Túnel de viento de Mercedes-Petronas Formula One – Sede de todas las pruebas aerodinámicas de ENVE.
Las primeras ruedas del Smart ENVE System, por ejemplo, estaban optimizadas para neumáticos de 23 mm y las llantas tenían entre 24 mm y 26 mm de ancho. Hoy en día, hemos aprendido cosas increíbles sobre las formas de las ruedas en lo que respecta a la eficiencia aerodinámica en la bicicleta. Los últimos juegos de ruedas del Smart ENVE System son incluso más anchos, optimizados para neumáticos de 25-28 mm, y aerodinámicamente más rápidos y estables. Dado que el volumen de la llanta y el volumen del neumático han aumentado, el argumento a favor del tubeless es mucho más sólido.
Tecnología n.º 2 – Neumáticos
Junto con la evolución de las formas de las llantas para la aerodinámica, los fabricantes de neumáticos han trabajado diligentemente para producir neumáticos tubeless que no solo sean competitivos en cuanto al peso, sino también altamente eficientes en términos de resistencia a la rodadura. Puede que se esté preguntando: ¿cuánto se nota la resistencia a la rodadura de un neumático? Como fabricante de ruedas, trabajamos incansablemente manipulando las formas de las llantas para ahorrarle 1-2 vatios en su próxima carrera. Sin embargo, es perfectamente posible ahorrarse 5-10 vatios simplemente eligiendo el neumático adecuado. Créanos cuando decimos que es dolorosamente perceptible cuando se pierden 10 vatios en resistencia a la rodadura.
Actualmente existen varios neumáticos tubeless de carretera que ofrecen un rendimiento de resistencia a la rodadura equivalente al de los neumáticos Continental GP4000S II con cámaras de látex. Este neumático Continental con cámara de aire de látex está considerado el referente en nuestra industria en términos de eficiencia de resistencia a la rodadura, con el que se comparan todos los demás neumáticos actualmente.
Otro factor que hace que el tubeless sea más atractivo es el hecho de que un mayor volumen de neumático también reduce la resistencia a la rodadura. Por ejemplo, un Continental GP4000S II de 28 mm le ahorrará aproximadamente 2 vatios en comparación con un Continental GP4000S II de 23 mm*.
La conclusión aquí es que los neumáticos de hoy son fundamentalmente diferentes a los neumáticos compatibles con tubeless de ayer.
Tecnología n.º 3 – Frenos de disco en bicicletas de carretera
Probablemente se estará preguntando: ¿qué tienen que ver los frenos de disco con todo esto? Como fabricante de ruedas de carbono, el mayor desafío al que nos enfrentamos es fabricar una llanta clincher que pueda soportar el calor generado por las fuerzas de frenado. Para diseñar una solución de gestión del calor de frenado, debemos utilizar una combinación patentada de laminados de fibra de carbono y resina para crear una llanta resistente al calor. Los sistemas de neumático y llanta sin cámara dependen en gran medida de tolerancias consistentes y precisas para que el neumático mantenga un sellado hermético. El calor provoca que las llantas de carbono se expandan y se contraigan, lo cual no es una buena receta para el éxito en llantas sin cámara. Si bien hemos podido diseñar con éxito llantas de carbono compatibles con tubeless con superficies de frenado, como las que se encuentran en las SES 2.2 y SES 7.8, no es la solución más optimizada.
Los frenos de disco eliminan el calor de la ecuación, lo que permite a ENVE fabricar una llanta más ligera y, en consecuencia, más eficiente. El ahorro de peso de una llanta de freno de disco frente a una llanta de freno de llanta es generalmente de entre 30 y 40 gramos por llanta.
Conclusiones
Aunque el tubeless en carretera tuvo un comienzo lento, la tecnología está ganando impulso. Las nuevas tecnologías aerodinámicas, de neumáticos y de frenado están creando el entorno perfecto para una adopción generalizada de la tecnología de neumáticos sin cámara.
Tan solo imagina las posibilidades… Te alineas en la línea de salida de tu próxima carrera, sobre un juego de ruedas sin cámara SES ultrarrápido y estable, con neumáticos de 25 mm de manejo seguro, resistencia a la rodadura ultrabajar y prácticamente sin posibilidad de pinchar. Suena al tipo de tecnología del que están hechos los sueños.
Para obtener ayuda sobre la instalación de neumáticos en ruedas compatibles con tubeless de ENVE, lea este artículo y para ver instrucciones sobre cómo configurar sus nuevas ruedas en tubeless, ¡vea el vídeo a continuación!
