M Series 2018 | Questions difficiles de Pinkbike

En décembre 2017, nous avons invité des rédacteurs de Pinkbike, le plus grand et le plus influent site web VTT au monde, dans nos bureaux et notre site de production à Ogden, dans l'Utah, juste au nord de Salt Lake City. Nous étions ravis d'accueillir l'un de leurs rédacteurs les plus talentueux et les plus sceptiques, Vernon Felton, pour qu'il visite nos installations en personne. Nous sommes fiers de nos nouvelles installations et des produits fabriqués à la main ici, et nous voulions nous exposer au vaste public de Pink Bike. Mais ils nous ont prévenus : « Hé, nous ne venons pas ici pour tourner une publicité, nous venons pour poser à ENVE des questions difficiles ! » Et ils ont ajouté : « Vous êtes prêts à affronter ça ? »

Nous avons répondu avec enthousiasme, et peut-être un peu de fierté : « Oui ! Bien sûr, allez-y ! » Quand on a une grande marque, des employés talentueux et une gamme de produits de la meilleure catégorie, on savoure chaque occasion de raconter son histoire. Mais nous devons admettre que nous étions un peu nerveux. Les commentateurs de Pinkbike sont célèbres pour leur agressivité et leurs remarques caustiques, tout en reflétant généralement les attitudes dominantes du marché. Ce sont des clients exigeants et les marques premium sont des cibles privilégiées. Nous étions absolument certains de lire des commentaires négatifs, des blagues grossières et de multiples dérives vers des marques et des produits totalement sans rapport. Mais nous aimons rouler et les produits que nous avons développés, alors le cœur a parlé.

C'était une bonne décision. La visite s'est très bien passée, l'équipe de Pink Bike est très professionnelle et nous avons eu deux journées complètes de très bonnes conversations. Découvrez-le ici. Vernon a fait de son mieux pour le condenser sans perdre de vue son objectif ni l'attention de ses lecteurs et spectateurs. Mais, avec tant de sujets brûlants et de discussions techniques, notre téléphone n'arrêtait pas de sonner avec des personnes voulant en savoir plus. Il s'avère que les questions de Vernon se sont révélées extrêmement intéressantes pour beaucoup dans la communauté du vélo de montagne. Si vous faisiez partie de ces lecteurs à la recherche d'un peu plus de détails et de précisions, continuez à lire.

Question n°1 – Que fait votre bande de jante que les autres ne font pas ?
Les autres bandes de jante se contentent d'étanchéifier la chambre d'air. Aucune autre bande de jante n'absorbe et ne dissipe l'énergie comme notre Protective Rim Strip brevetée en cours d'homologation. La surface de contact accrue réduit la contrainte de pincement en la répartissant. Le matériau se déforme selon le profil et les imperfections de l'objet, réduisant les concentrations de contraintes et absorbant l'énergie. C'est la différence entre couper avec un couteau tranchant sur un billot de boucher et couper avec un couteau émoussé sur un tapis en caoutchouc. Le couteau émoussé sur le tapis en caoutchouc nécessitera une force nettement plus importante pour effectuer la même coupe.

Version approfondie, Question n°1 – Le talon de la nouvelle M Series est plus large que celui de son prédécesseur de première génération : 1,2 mm (soit 36 %) plus large dans le cas du talon sans crochet large présent sur les séries M5 et M6, et 1,7 mm (soit 52 %) plus large sur la Protective Rim Strip présente sur les jantes des séries M7 et M9. Comment un gain de 1,7 mm peut-il complètement éliminer les crevaisons par pincement lors de vos tests ? Cela semble incroyable.

Réduire les crevaisons par pincement consiste à absorber l'énergie et à dissiper les forces d'impact. L'un des éléments de la solution consiste à augmenter la surface de contact en utilisant un flanc plus large pour réduire la force de pincement. Mais la solution globale implique également le profil du flanc, qui peut désormais être conçu avec un rayon bien plus grand, ce qui réduit les contraintes localisées et la tendance à couper dans le caoutchouc du pneu. C'est votre couteau émoussé. La forme du flanc et la forme de la section transversale de la jante sont également conçues pour absorber l'énergie, ce qui réduit la force derrière le couteau émoussé. Pour nos produits gravity, nous avons été encore plus loin et créé la Protective Rim Strip, capable de se déformer et d'absorber des niveaux d'énergie encore plus élevés. En fait, avec la Protective Rim Strip, il est impossible de générer suffisamment de force pour pincer le flanc sans détruire la roue. Si vous subissez un choc qui fissure la jante, votre pneu conservera la pression d'air et vous pourrez terminer votre course ou votre sortie.

Question n°2 – Pourquoi les roues M Series d'origine étaient-elles si rigides ?
La M Series d'origine était plus rigide verticalement que la nouvelle M Series. Avec le recul, certains cyclistes pourraient dire que ces roues étaient un peu trop rigides, mais ces comparaisons subjectives peuvent être trompeuses si vous ne disposez pas de toutes les informations. Examinons les détails. Il existe une bonne rigidité et une mauvaise rigidité. Nos cyclistes adorent l'accélération et la tenue en virage offertes par les roues ENVE. Lors de nos tests de conduite avec des professionnels, ils choisissent encore et encore le schéma de rayonnage le plus rigide (2x) plutôt qu'un rayonnage plus souple verticalement (3x). Nous choisissons de construire nos roues de cette façon. Mais considérez ceci : toutes les roues ENVE ne sont pas identiques ; notre ancienne série M60 était de conception moins robuste que notre série M70. Cela ne signifie pas que le cycliste A ou le site web B ne ferait pas de test entre notre M70 de 30 mm et une autre roue carbone de trail de 30 mm. Parce que nos roues sont si légères, elles auraient même pu peser pareil. Mais notre M70 était conçue pour un cycliste de gravity agressif, et la M60 non. En résumé, elles se comportent différemment. L'une des grandes avancées de la nouvelle M Series est que la largeur de la jante ne dicte plus la rigidité ou la solidité comme c'est le cas avec les offres de nos concurrents. Nous proposons désormais des jantes de 30 mm en trois niveaux de solidité (et donc de rigidité) différents. La rigidité compte, mais seules les comparaisons objectives sont instructives. Jetez un œil au graphique ici. La M70 tant décriée n'est pas, en réalité, plus rigide que des roues qui ont reçu de bonnes notes pour la qualité de conduite.

Notre tableau de conformité des roues évalue la rigidité des roues. Les données sont collectées en laboratoire en appliquant une charge verticale sur l'axe et en mesurant le déplacement de l'axe à mesure que les charges augmentent. Exprimé sous forme de taux de ressort effectif, une valeur de 10 000 lb signifie qu'une charge de 10 000 lbs entraînerait un déplacement de l'axe d'un pouce. Tout comme avec les composants de suspension, une valeur plus élevée correspond à une conduite plus rigide.

Ce qu'il est important de comprendre, c'est que toutes les roues carbone sont intrinsèquement rigides, de sorte que la crevaison par pincement est un effet secondaire inhérent à la construction carbone sans crochet. ENVE a développé la Protective Rim Strip comme solution à ce problème connu qui affecte tous les fabricants de roues, et non comme solution à un problème lié à une roue spécifique de notre gamme.

Question approfondie n°2 – Quand ENVE a fait ses débuts, le discours était que les roues carbone d'ENVE étaient un équilibre finement réglé entre rigidité latérale et souplesse verticale, mais comparées à beaucoup de roues carbone sur le marché, elles sont nettement plus rigides et pourraient même être qualifiées de dures. Cela était particulièrement vrai avec l'avènement des modèles M Series 2014. Certaines personnes aiment ça. D'autres vraiment pas. Quel niveau de rigidité visez-vous ?

Pour cette question, je pense qu'il est important de replacer la rigidité dans son contexte. Il existe une bonne rigidité et une mauvaise rigidité. En 2014, nous étions très concentrés sur la fabrication de roues carbone extrêmement durables et nous compensions encore les déficiences de rigidité dans la géométrie de la roue en rendant la jante rigide. Lors des débuts de la M Series, le défi consistait à construire une roue de 29" sur un moyeu de 135 mm qui soit légère, accélère comme une fusée, tienne les virages de manière prévisible et maintienne l'étanchéité tubeless. Le prix à payer était une roue légèrement plus rigide verticalement, mais les réglages du pneu et de la suspension pouvaient atténuer les effets négatifs pour la majorité des cyclistes. Les cyclistes de trail n'étaient pas convaincus par le carbone. Les principaux équipementiers renversaient la tendance en faveur des cadres carbone, mais le marché des roues n'en était pas vraiment là. Avançons jusqu'en 2016 et des gars s'élancent sur des vélos à débattement de 170 mm avec des jantes carbone et réalisent que le réglage des jantes peut apporter des avantages significatifs. Nous étions aussi là, mais nous travaillions sur quelque chose de remarquable qui allait réinitialiser les attentes du monde VTT quant à ce que peut être une roue, quel que soit le matériau utilisé. Nous avons dû être patients, et nous apprécions que nos clients l'aient été également. La nouvelle M Series est résolument moderne. Elle aborde la rigidité selon l'application et, en termes de qualité de conduite, c'est une différence nuit et jour par rapport à la M Series de la génération précédente. Notre expérience, les nouvelles technologies et normes, et le temps nous ont conduits à une nouvelle gamme de roues à la fois rigides et souples là où il le faut.

Question n°3 – Le test d'impact. Est-il valide ?
Un impact est un transfert d'énergie quasi instantané d'un objet à un autre. La manière la plus pure de transférer l'énergie et de quantifier l'impact est de maintenir l'un des objets complètement immobile. Les roues dans notre dispositif de test ne peuvent pas tourner ni rebondir d'aucune façon pour atténuer la force d'impact. Les impacts sur le terrain sont différents car il y a toujours de l'énergie absorbée par la suspension du vélo et par le cycliste. Nous effectuons des tests de conduite et des tests en course afin de calibrer nos dispositifs de test et de définir nos seuils d'impact minimaux. Il ne fait aucun doute que le test est valide et précis. Nous avons constaté que lorsque nous qualifions des roues selon nos normes, elles répondent à nos attentes sur le terrain. Cependant, comme ces charges sont dérivées de l'expérience et non calculées en théorie, il n'existe également aucun moyen de prouver qu'elles reproduisent exactement un impact sur le terrain donné, et ce n'est pas pertinent non plus. Cela prend tout son sens lorsque vous testez sur le dispositif des produits que vous utilisez dans la vie réelle. Si nous vous montrions une jante en aluminium sur ce dispositif et que vous constatiez les dégâts, ces chiffres gagnent en crédibilité parce que vous avez ressenti ce rocher, vu cette bosse et calibré vos attentes. Nous avons fait de même, sauf que notre expérience pertinente concerne le carbone.

Question approfondie n°3 – Comment avez-vous déterminé, lors de la création de vos protocoles de test de crevaison par pincement, le seuil pour la crevaison par pincement ? Certaines personnes, par exemple, ont regardé le dispositif de test en chute libre que vous avez présenté à Eurobike et ont dit : « Mouais. Le poids d'un cycliste est tellement plus élevé que la combinaison mandrin lesté de 50 livres qu'ENVE laisse tomber sur les nouvelles jantes M Series. » Votre test est-il un moyen précis de reproduire les pires scénarios de crevaison par pincement et comment êtes-vous arrivés à ce protocole ? Comment savez-vous que votre seuil de crevaison par pincement est précis ?

Remarque : ENVE a lancé la nouvelle M Series au monde lors d'Eurobike 2017. Sur notre stand au salon, nous avons présenté un dispositif d'impact afin de démontrer, avec succès, que le pneu ne pouvait pas être pincé. Ce dispositif a été adapté et modifié pour le transport et la facilité d'utilisation. Ce dispositif utilisait un poids plus léger (environ 22 kg) par rapport à notre dispositif de laboratoire (environ 38 kg) et les hauteurs ont été ajustées en conséquence. Nous avons utilisé des calculs d'énergie pour ajuster les chiffres. Ce dispositif est mentionné dans la question, mais toutes nos données de test sont collectées sur notre dispositif de laboratoire de 38 kg.

Nous effectuons des tests d'impact sur des roues carbone depuis plus de 10 ans. La nature de ces tests d'impact est qu'à un certain point, on provoque une crevaison par pincement du pneu. Ainsi, depuis le développement de nos premières roues de montagne, nous enregistrons la hauteur d'impact à laquelle notre pneu de test subit une crevaison par pincement. Nous avions donc une référence quant à l'endroit où les pneus se pincent en laboratoire et une compréhension de base de la fréquence sur le terrain.

En développant la nouvelle M Series, nous ne savions pas vraiment au départ quels devaient être les seuils à atteindre, si ce n'est « mieux ». Cependant, dès le début des tests de la bande, nous n'avons pas réussi à provoquer de crevaison par pincement du pneu lors de nos tests d'impact standard en laboratoire, ce qui nous a indiqué que nous étions sur la bonne voie. À la suite des premiers tests en laboratoire, nous avons fourni la technologie à nos coureurs les plus susceptibles de souffrir de crevaisons par pincement (principalement des coureurs d'enduro) pour voir comment la technologie fonctionnait pour eux. En un rien de temps, ils avaient tous contacté pour exprimer leur enthousiasme pour la technologie, car pour la première fois depuis des années, ils avaient effectué un certain nombre de sorties ou de jours sans crevaison. À ce stade, nous nous sommes dit : « Fixons l'objectif comme étant "impinçable". » Dans le même esprit, le concept de talon large sans crochet a également montré une amélioration significative par rapport à la M Series de première génération. À partir de là, nous avons commencé à rouler et à tester dans le monde réel. Certes, nous aurions pu aussi viser « impinçable » pour les roues de trail, ainsi que pour le produit gravity, mais il y a encore beaucoup de cyclistes qui n'ont aucun problème de crevaisons et qui adorent le feeling de nos roues les plus légères. Pour les roues de trail, nous avons choisi « presque impinçable ». Ainsi, nos M6 et M5 résistent au pincement jusqu'à ou près du seuil de résistance aux chocs, et nos M7 et M9 retiendront l'air bien au-delà du point d'endommagement de la jante.

Question n°4 – Nous avons tous vu des roues ENVE cassées. Qu'est-ce qui se passe ?
Quelle question difficile ! Je suppose que nous l'avons cherché. Quand on course et qu'on remporte des descentes de Coupe du monde sur les parcours les plus difficiles au monde, cela tend à élever les attentes. Et j'imagine que de nombreux cyclistes considèrent comme une fierté d'être plus exigeants avec leur équipement que quiconque ne peut le supporter, même ENVE. Nous l'apprécions, nous l'avons mérité et nous l'acceptons. C'est sous cette pression et dans le respect de ces attentes que nous avons créé notre nouvelle M Series, qui est littéralement une génération en avance sur tout le monde.

Question approfondie n°4 – À ce prix, les gens s'attendent à ce que vos roues soient quasiment indestructibles. Et pourtant… je pense que nous avons tous entendu des anecdotes ou vu des publications sur les réseaux sociaux de personnes cassant ou fissurant des jantes ENVE. Peut-être que votre taux de casse n'est pas plus élevé que celui des autres fabricants et que nous en entendons parler uniquement parce que cela semble remarquable aux gens (en raison, encore une fois, du prix élevé). Quel est votre taux de retour/défaillance réel ?

Notre taux de retour est inférieur à 2 % de toutes les roues jamais vendues. Assez faible. Il est intéressant que quiconque puisse s'attendre à l'indestructibilité d'une pièce haute performance. Les roues ENVE sont vraiment une exception en matière de durabilité, car elles ne sont pas jetables et offrent des niveaux de durabilité et de robustesse inégalés, alors que de nombreuses pièces de performance dans le monde sont en fait à la fois très chères et pas nécessairement plus durables ou fiables. Nous pourrions certainement fabriquer une roue impossible à détruire : nos roues DH se vendent au même prix que nos roues Trail et XC. On pourrait dire que nous avons toujours proposé des roues qui sont, en fait, indestructibles. Mais en réalité, ce n'est pas ce que veulent les cyclistes. Ce que veulent désespérément les cyclistes, c'est avoir confiance en leur équipement, et il est logique que payer davantage double ou triple cette confiance. En développant la M Series, ce concept a guidé notre développement plus que toute autre caractéristique, spécification ou avantage pour le cycliste. Nous encourageons les gens à faire le contraire, à acheter avec optimisme, en sachant que s'ils fissure une jante pendant leur sortie, nous la remplacerons sans frais pour eux. Avec la nouvelle M Series, nous nous mettons au défi d'aller encore plus loin, de donner aux gens des roues toujours assez solides et, en éliminant le type de crevaison le plus courant, de réduire ces impacts sur le carbone de manière significative. Nous vous couvrirons toujours si jamais vous cassez une roue, mais avoir confiance dans un éventuel remplacement et avoir confiance sur le sentier ne sont pas la même chose. N'importe qui peut remplacer une jante, personne ne peut remplacer cette sortie manquée.

Question n°5 – Pourquoi ENVE coûte-t-il si cher ? Ne pourriez-vous pas économiser de l'argent en fabriquant en Asie ?
Commençons par la deuxième question. Pourrions-nous économiser de l'argent en fabriquant des roues ENVE en Asie ? Non. Et la raison est simple : on ne peut pas obtenir une roue ENVE en Asie. Notre finition brute nécessite une pièce quasiment parfaite à la sortie du moule à chaque fois. Quel producteur de masse accepterait jamais un contrat qui n'autoriserait pas le colmatage, le remplissage et la retouche de roues moins que parfaites pour les vendre au prix fort ? Nous utilisons des procédés et des techniques exclusifs que nous refusons d'enseigner aux fournisseurs asiatiques. Même si nous cédions, ils seraient réticents à adopter les coûts supplémentaires et les heures de travail nécessaires pour fabriquer une roue ENVE.

Le coût d'un ensemble de roues ENVE reflète une jante fabriquée aux États-Unis, un ensemble de moyeux de la meilleure catégorie, des rayons et une qualité de montage premium, un support de premier ordre dans les meilleures boutiques, des conditions de garantie généreuses et une politique de remplacement sans questions posées pour les dommages causés par les chocs. Nous sommes là à chaque étape. Ce coût reflète également le travail de conception des meilleurs esprits du secteur en matière de technologie vélo, de production de fibres de carbone, d'aérodynamique et d'évaluation, ainsi que les contributions des meilleurs athlètes dans chaque discipline et une compétition abusive dans le monde réel au plus haut niveau, incluant le Tour de France, les Jeux olympiques, la Coupe du monde, l'EWS et les Championnats du monde. Quand on considère tout ce qui entre dans la création d'une seule roue ENVE, il est surprenant qu'elles ne coûtent pas davantage. Mais de la manière la plus importante, il ne s'agit pas du tout du prix. Nous rêvons en grand chez ENVE, non pas parce que nous sommes différents ou supérieurs à nos clients, mais parce que nous sommes exactement comme eux. Nos cyclistes rêvent d'aventures, de destinations et de sommets de montagne partout dans le monde. Ils s'entraînent dur et font les sacrifices nécessaires pour consacrer du temps au plus grand sport au monde. Ce ne sont pas des rêves « suffisamment bons », ce sont des rêves extraordinaires. Des sorties extraordinaires, des endroits extraordinaires, des amitiés extraordinaires, des vélos extraordinaires et, vous l'avez deviné, des roues extraordinaires.