Pourquoi les vélos pro sont parfaits : rencontre avec les mécaniciens
Si vous avez un jour l'occasion d'examiner de près le vélo d'un cycliste professionnel avant une course, une chose risque fort de vous impressionner particulièrement. Ce ne sera pas la potence généralement longue ou la position agressive, ni même la profusion de composants sophistiqués. Ce qui nous impressionne toujours, c'est qu'ils sont absolument impeccables, comme nous l'avons constaté en retrouvant la Team Dimension Data au départ du Tour de France.
Les chaînes, cassettes, plateaux et même les galets de dérailleur ont tous l'air neufs, bien qu'ils le soient rarement. On ne verra aucun signe d'usure sur un pneu ni de saleté sur le ruban de cintre, même sur les blancs. La plupart des vélos ne sont aussi propres qu'une seule fois dans leur vie – en sortant du magasin. La dernière fois que j'ai nettoyé un vélo à ce niveau, cela m'a pris cinq heures, mais lors d'un Grand Tour, trois mécaniciens doivent nettoyer au moins trois vélos chacun après la course de la journée, et généralement en réviser et préparer plusieurs autres.
Si vous n'avez jamais couru vous-même et que vous vous demandez pourquoi un vélo a besoin d'un nettoyage aussi minutieux après une journée sur asphalte sec, la réponse vient des coureurs plutôt que de la route. Après 200 km de course, les vélos ont tendance à être couverts de boisson énergétique, de sueur, de crachats et même de sang, pas toujours forcément associé au nom figurant sur le tube supérieur. Ajoutez un peu de poussière et des plaquettes de frein atomisées, et vous obtenez un vrai désastre.
Autant les vélos doivent fonctionner parfaitement, autant le professionnalisme du sport exige qu'ils soient impeccables. Cela occupe énormément les mécaniciens des équipes. Avant le départ du Tour, nous avons rendu visite aux mécaniciens de la Team Dimension Data qui travaillaient depuis leur camion devant l'hôtel.
Rob Van Der Brand en est à sa première année chez Dimension Data et à sa sixième en tant que mécanicien professionnel d'équipe cycliste. Aujourd'hui âgé de 37 ans, il nous confie : « Je continuerai à faire ça aussi longtemps que j'en aurai la passion. »
Il travaille d'arrache-pied mais sourit et plaisante toujours avec ses collègues. Il reste deux jours avant le départ de la course, et tout le monde est donc relativement frais comparé à la fatigue qui est aussi inévitable en fin de semaine pour l'équipe que pour les coureurs, mais le travail des mécaniciens n'a pas de fin. Les coureurs s'entraînent tous les jours, donc leurs vélos ont besoin d'une révision tous les jours.
« Avant ça, j'ai travaillé dans des magasins de vélos et comme mécanicien automobile », nous dit Rob. « Mécaniquement, le travail n'est pas trop difficile, mais tout est dans le détail, le réglage fin, rendre les vélos des coureurs identiques. Si vous changez quelque chose sur un vélo, vous devez tout changer sur les autres.
« Une grande partie du travail, c'est la logistique et la planification : avoir les roues prêtes et les pneus montés. Les étapes contre-la-montre sont les journées les plus chargées. Chaque vélo prend une journée entière à construire et les réglementations sur la position sont strictes, il faut donc être très précis. Le câblage interne prend également beaucoup de temps. Si vous n'avez pas de chance avec le classement, les heures de départ de vos coureurs peuvent être très proches les unes des autres, et là c'est vraiment très chargé. »
Rob nous explique sa routine d'après-course qu'il applique à chaque vélo. « D'abord, nous lavons le vélo et dégraissons la transmission
« Nous vérifions les pneus pour détecter les coupures. Nous colmatons les petites coupures, mais remplaçons le pneu si c'est plus important. Nous vérifions le jeu partout, le fonctionnement des dérailleurs, celui des freins… Sur 200 km de course, tout peut arriver et les coureurs peuvent avoir oublié à la fin de l'étape. »
« Enfin, nous relubrifiants le vélo avec des produits spécifiques selon les conditions météorologiques. »
Même si tous les incidents sont évités, un vélo parfaitement réglé ne le reste pas longtemps. Les kilomètres s'accumulent rapidement et les taux d'usure sont amplifiés par l'intensité de la compétition. Les plaquettes de frein sont changées presque chaque jour et les pneus tubulaires ne sont utilisés que trois ou quatre jours « car une fois à moitié usés, le risque de crevaison augmente beaucoup ». Sachant qu'il faut trois jours pour coller des boyaux, on comprend à quel point les mécaniciens doivent être organisés.
Au départ d'un Grand Tour, la quasi-totalité de la transmission de chaque vélo est neuve, mais les chaînes ne tiennent que jusqu'à la moitié de la course. Là encore, elles pourraient durer plus longtemps, mais le risque de casse n'en vaut pas la peine. Changer la chaîne tôt permet également de réduire l'usure des plateaux et des cassettes, ce dont nous devrions tous nous souvenir.
Rob ajoute que « les roulements inférieurs du jeu de direction doivent être changés souvent à cause des projections d'eau lors des courses sous la pluie. De plus, le boîtier de pédalier doit être regraissé régulièrement pour protéger les coupelles. Chez vous, vous devriez le regraisser chaque mois. » Quand avez-vous effectué l'une ou l'autre de ces opérations sur votre propre vélo pour la dernière fois ?
Nous demandons à Rob s'il peut nous parler d'une journée particulièrement difficile lors d'un Grand Tour, et une lui vient immédiatement à l'esprit. « Au Giro d'Italia de cette année, il y avait un transfert en ferry de la Sardaigne à la Sicile après la troisième étape. Nos camions étaient sur un autre bateau derrière nous, alors nous avons dû nettoyer les vélos aux phares de voiture tard dans la nuit, puis le matin gonfler à la main tous les pneus des 27 vélos et toutes les roues de rechange car nous n'avions pas de compresseur ! »
Chose surprenante peut-être, il sourit au souvenir de cela. On ne peut faire ce travail que si on l'aime vraiment.
