Pression maximale des pneus - Ce que cela signifie

Le gonflage et la pression des pneus sont des sujets brûlants pour les cyclistes de toutes catégories. Les vététistes ont mené la charge avec leur adoption rapide des systèmes tubeless pour une meilleure rétention de l'air, des pressions de pneus plus basses pour une meilleure adhérence, une plus grande confiance et plus de vitesse. Pendant ce temps, les cyclistes gravel et sur route suivent rapidement le mouvement.

Trouver la pression de pneu idéale pour vous et le terrain sur lequel vous roulez sera toujours quelque peu personnel. Cependant, la valeur de « pression maximale de gonflage » indiquée sur tout pneu est une constante à éviter et ne correspond à la pression « idéale » d'aucun cycliste.

La pression maximale de gonflage, telle que définie par la plupart des fabricants de pneus, est la quantité maximale d'air que le pneu peut contenir en toute sécurité. Cela ne signifie en aucun cas qu'il s'agit de la pression correcte à laquelle vous devez rouler. Un pneu surgonflé offrira une conduite inconfortable et aura une adhérence nettement réduite en raison d'une surface de contact diminuée. De même, un pneu à pression maximale est plus susceptible d'endommager son propre talon.

Dans le monde de l'automobile – le gonflage est toujours dicté par le constructeur automobile, et non par le fabricant de pneus. Bien que cela puisse sembler contre-intuitif, cela permet au constructeur automobile de prendre en compte le poids du véhicule, le moteur, la suspension et les caractéristiques de conduite pour déterminer la pression la plus efficace afin que le pneu offre la meilleure économie de carburant, mais aussi les meilleures performances en matière de tenue de route et de freinage. Les constructeurs automobiles fournissent ce chiffre pour une spécification de pneu OE (équipement d'origine) afin de pouvoir affiner et optimiser la conduite de leur véhicule.

Dans le monde du cyclisme – la pression de gonflage devrait en fin de compte être dictée par le fabricant de jantes. Avec une vision plus complète de la façon dont le pneu est utilisé, sur quel type de jante et quelle largeur de jante, le fabricant de jantes peut au mieux orienter le cycliste vers une pression offrant les meilleures performances en termes de résistance au roulement, d'adhérence, de confort et de confiance. Cette pression de pneu recommandée par le fabricant de jantes est généralement bien inférieure à la pression maximale de n'importe quel pneu donné. C'est normal, et pour une bonne raison. À l'instar du monde de l'automobile, en connaissant le poids du cycliste, le type d'application de la jante permettra d'affiner davantage votre expérience de conduite en fonction de votre vélo et de vous-même.

L'industrie des pneus de vélo peine encore à suivre le rythme d'innovation plus rapide que maintiennent les fabricants de roues. Par exemple, de nombreux fabricants de roues ont adopté des talons de type « Hookless » pour une plus grande précision et de meilleures performances tubeless pour les applications de pneus à grand volume en all-road et en gravel.

La motivation d'ENVE pour adopter le hookless sur nos jantes SES AR et G Series était de pouvoir mouler les jantes avec des tolérances plus précises, ce qui se traduit par des montages tubeless plus faciles, une meilleure rétention de l'air, et en définitive une meilleure rétention du pneu et une plus grande sécurité. En revanche, une jante avec un talon croché existe pour retenir les pneus susceptibles de « se détacher » du siège de talon. Les talons crochetés ont gagné en popularité lorsque les fabricants de pneus ont commencé à produire des pneus pliables, plus légers et offrant un meilleur roulement que leurs homologues à talon non pliable, mais en contrepartie moins précis en termes de diamètres de talon. Pour résoudre le problème, des crochets ont été introduits pour retenir le pneu et l'empêcher de se détacher de la jante.

Revenons à aujourd'hui – un pneu tubeless correctement monté possède un diamètre de siège de talon défini et ne devrait idéalement pas se détacher du siège de talon de la jante. Le principe du tubeless est d'avoir une étanchéité entre le pneu et la jante au niveau du siège de talon de la jante (les épaulements de chaque côté du creux central du lit de pneu de la jante).

Bien que certains puissent affirmer qu'un talon croché peut également faire office de joint d'étanchéité, si un pneu s'est décroché du diamètre de siège de talon et a établi une étanchéité sur le talon croché, il n'y aura aucun soutien latéral du pneu, de sorte qu'une pression latérale sur le pneu peut provoquer un « burping », c'est-à-dire une perte d'air inattendue. C'est pourquoi le monde du vélo de montagne s'est engagé dans la voie du hookless il y a 5 ans.

Revenons aux pneus. Pour les raisons susmentionnées, ENVE recommande aux cyclistes de n'utiliser que des pneus tubeless pour une expérience de conduite sûre et haute performance sur des roues hookless. C'est là qu'intervient la pression maximale de pneu homologuée. Il est important de prêter attention aux pressions maximales de pneu homologuées par le fabricant de jantes et par le fabricant de pneus, et s'il existe une différence entre ces deux pressions maximales, il convient toujours de retenir la plus basse des deux. Cela garantit qu'une étanchéité correcte sur le diamètre de siège de talon de la jante sera maintenue. Trouver votre pression idéale – généralement bien en dessous des deux pressions maximales du pneu et de la jante – procurera une conduite inspirant confiance, caractérisée par une plus grande efficacité, une meilleure adhérence et une plus grande fiabilité.

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