Questions et réponses sur le gravel

Vous avez une question sur le gravel ? Il y a quelques mois, ENVE a participé à la série AASQ (Ask a Stupid Question) de Bikerumor et nous pensons que beaucoup d'entre vous pourraient être intéressés par la lecture des réponses aux questions sur le gravel que vous vous êtes probablement déjà posées.

La grande majorité des questions portaient sur l'aérodynamisme, le sans-crochet, l'adéquation roue/pneu et la R&D d'ENVE.

Il semble exister un consensus dans l'industrie selon lequel les roues (jantes) spécifiques au gravel devraient être assez peu profondes. La scène américaine du gravel semble être le principal moteur de la R&D dans ce domaine, avec des événements populaires comme le DK et autres. Pourquoi l'industrie et ENVE en particulier ont-elles décidé que le bénéfice aérodynamique d'une jante plus haute associée à un pneu bien adapté est moins important en gravel, même lorsque la sortie dépasse les 200 km ?

Bien sûr, et c'est une excellente question. ENVE s'intéresse à ce sujet depuis de nombreuses années et nous nous sommes posé la question de « l'aérodynamisme en gravel » dès 2014, lors du développement précédant le lancement de la gamme de roues SES AR. Ce que nous avons appris, c'est qu'à partir du moment où le pneu dépasse 32 mm et présente des crampons/une sculpture sur les flancs, vous perdez la majeure partie des bénéfices aérodynamiques. Concevoir une jante aéro pour un pneu plus large est possible, mais elle devient alors excessivement large et donc extrêmement lourde — et encore, cela suppose que votre pneu n'a pratiquement pas de sculpture. En bref, le rapport qualité/bénéfice n'est tout simplement pas au rendez-vous. De plus, il faut tenir compte du fait que le gravel se pratique souvent sur des routes accidentées ; si vous avez roulé ou parlé à quelqu'un qui a couru le DK, vous savez que la course est éprouvante et aussi assez lente. Sur un long parcours difficile comme le DK, une jante peu profonde avec un stratifié raffiné comme celui de l'ENVE G23 offre du confort et une certaine souplesse, ce qui est inestimable. De plus, la plupart des sorties et courses de gravel comportent beaucoup de dénivelé. Le DK dépasse les 11 000 pieds. Encore une fois, la légèreté prime sur l'aérodynamisme aux vitesses auxquelles la plupart des cyclistes grimpent les routes de gravel.

Les jantes ENVE sont devenues de plus en plus larges tandis que la taille/le volume des pneus a également augmenté dans le même temps. Malgré une meilleure intégration du pneu, il a été démontré que les premières sont en fin de compte moins aérodynamiques (surface frontale plus grande) que des jantes moins extrêmes, et les secondes ont montré que, hormis la possibilité d'utiliser des pressions minimales plus basses et une légère amélioration de l'adhérence, elles n'apportaient pas de meilleures performances absolues. Pourquoi ENVE pousse-t-elle ces largeurs de jante de 30 mm et plus d'un point de vue technique ?

Nous espérons bien comprendre votre question, mais il semble que ce que vous demandez est : « Pourquoi, si 30 mm n'est pas plus aéro et si les pneus à grand volume ne sont pas plus performants, le faire quand même ? » Pour ENVE, nous concevons notre gamme SES de roues pour une performance globale. Oui, un jeu de roues SES AR avec un pneu de 28-30 mm aura une traînée frontale plus importante qu'un jeu de roues SES standard avec un pneu de 24-26 mm. Ce que nous obtenons avec la série AR, c'est d'abord une plus grande stabilité aérodynamique. Un SES 4.5AR avec un pneu de 28 mm est extrêmement stable dans les vents de travers et en lacet. Il y a aussi la résistance au roulement. Plus la surface est rugueuse et imparfaite, plus un pneu à grand volume joue en votre faveur. Sur une route dégradée, les gains obtenus en résistance au roulement compenseront les pertes causées par la traînée aérodynamique liée à une surface frontale plus importante. Il est également intéressant de noter que ces gains sont encore plus marqués à des vitesses plus lentes.

Étant donné que la plupart des routes sur lesquelles les gens roulent ne sont pas parfaitement lisses, ces mêmes personnes réalisent simplement que les pneus de 28 mm sont plus agréables/plaisants à utiliser que les pneus de 25 mm. Nous disons que si vous allez de toute façon monter un pneu à grand volume, autant avoir la possibilité de disposer d'un système aéro haute performance. Ce concept est né à l'origine de tests effectués avec notre équipe du World Tour à Paris-Roubaix. Paris-Roubaix est un exemple parfait où vous devez monter un pneu de 28-30 mm pour survivre aux pavés, mais la majorité de la course se déroule sur de l'asphalte lisse. Concevoir une jante aérodynamiquement optimisée pour une utilisation avec ces pneus représentait un gain d'efficacité substantiel par rapport à l'utilisation du même pneu sur une jante aéro de largeur plus traditionnelle. La largeur de la jante est simplement déterminée par la largeur du pneu autour duquel nous optimisons, l'objectif étant de rendre le système aussi aéro que possible.

Si vous êtes un coureur léger en quête d'une efficacité maximale, vous devriez toujours vous tourner uniquement vers nos jeux de roues SES (non-AR) et monter des pneus de 25 mm. Si vous ne courez pas dans des épreuves routières traditionnelles et que vous recherchez des performances aéro, une meilleure maniabilité, du confort et du plaisir, alors le SES AR avec un pneu de 28-32 mm sera votre meilleur choix.

Avec toutes les recherches sur l'aérodynamisme des roues et des pneus de route aboutissant à la règle empirique des 1,05 entre la largeur du pneu et celle de la jante, comment cela s'applique-t-il aux pneus de gravel ? Roulera-t-on un jour avec des jantes de 45 mm de large à l'Unbound (anciennement DK200) ? Quelles recherches ont été menées sur l'aérodynamisme des vélos de gravel ? Avec 10 heures passées à 32 km/h, une légère différence de traînée aérodynamique peut avoir un impact énorme sur le temps d'arrivée.

Nous ne prétendons pas avoir toutes les réponses, mais voici ce que nous savons et avons appris :

1. Les crampons et la sculpture rendent pratiquement impossible la transition fluide de l'air entre le pneu et la jante, et par conséquent, les gains aérodynamiques sont essentiellement annulés par la sculpture, sauf pour des angles de vent très importants. Il reste cependant des recherches à mener sur ce sujet.
2. Plus vous passez de temps sur un vélo, plus la légèreté et le confort sont importants. C'est ce que nous avons cherché à atteindre avec la G Series. Nous avons rendu les jantes aussi confortables et souples que possible pour réduire la fatigue du cycliste. Nous les avons rendues aussi légères que possible pour des raisons évidentes, et parce que la plupart des courses de gravel comportent des dénivelés significatifs.
3. La plupart des cyclistes ne maintiennent pas une vitesse moyenne de 32 km/h en course/sortie gravel. Peu atteignent une moyenne de plus de 24 km/h, et la plupart se situent entre 16 et 21 km/h. Si vous êtes du genre à maintenir 32 km/h et que le parcours est relativement lisse, nous recommanderions quelque chose comme notre 3.4 AR avec un pneu de 30-33 mm. Cela offrira quelques avantages aérodynamiques, mais uniquement si vous êtes prêt à dire adieu à la sculpture ou à la réduire au minimum absolu. L'an dernier, le vainqueur de l'Unbound, Colin Strickland, utilisait notre roue 3.4 AR avec un pneu de 42c au profil de sculpture minimal. Il était également la seule personne dans la course à maintenir une moyenne de 32 km/h.
4. Ah, et pour répondre vraiment à la question. Nous ne prévoyons pas de jantes de 45 mm de large au DK dans un avenir proche.

Quand allez-vous adopter les nouvelles normes ETRTO/ISO tubeless proposées et/ou en vigueur pour les jantes de vélo de route ?

Il existe certes une pression constante dans l'industrie du vélo, en particulier en ce qui concerne les roues, pour trouver un équilibre entre le respect des normes existantes et la capacité à développer de nouveaux produits offrant des avantages concrets. Depuis le premier produit tubeless d'ENVE en 2009 avec les roues de montagne XC et AM, et jusqu'à aujourd'hui, ENVE a toujours utilisé la norme ETRTO comme base de conception. Cela inclut l'utilisation des plages dimensionnelles fournies dans la conception.

Au cours de la dernière décennie, les améliorations apportées aux outillages, au moulage, à la stratification, à la finition, au contrôle qualité et à d'autres procédés de fabrication nous ont permis de cibler plus précisément notre position dans la plage de la norme pour améliorer les performances du produit. Un exemple est la dimension du diamètre de siège de talon (BSD). L'exigence ETRTO pour cette dimension est de 621,5 +/- 0,5 mm. Les premiers produits tubeless ENVE présentaient une variation de 0,75 mm d'une jante à l'autre, ce qui utilisait la majeure partie de la tolérance disponible. Grâce aux améliorations mentionnées ci-dessus, les produits actuels présentent une variation réduite inférieure à 0,2 mm. Cela est en grande partie attribuable à l'introduction des jantes à flanc droit (sans crochet ou tss) qui bénéficient d'un outillage dur usiné par rapport aux moules souples qui peuvent être extraits d'entre les crochets de talon d'une jante de type crochet. Cette amélioration se traduit par une installation tubeless cohérente et plus conviviale.

Lorsque vous examinez les normes ETRTO relatives à la compatibilité entre jantes et pneus, la plupart des roues modernes ne respectent pas strictement cette norme, qui stipule qu'une jante de type crochet associée à un pneu de 28 mm ne peut avoir une largeur intérieure supérieure à 19 mm, tandis qu'une jante sans crochet à flancs droits ne peut pas dépasser 20 mm de large. De nombreuses jantes sur le marché aujourd'hui sont plus larges que 20 mm, car une plus grande largeur offre de meilleures performances. Qu'est-ce que cela signifie pour ENVE en tant que fabricant de roues ? Eh bien, nous devons effectuer beaucoup de tests. Un fabricant de pneus n'est tenu de valider son pneu que sur une jante de 19 mm de large, et c'est donc à ENVE qu'il incombe de garantir la sécurité et la compatibilité des jantes qui sortent du cadre des recommandations de la norme ETRTO en vigueur. Pour cette raison, nous testons de manière approfondie afin de garantir que nos clients montent des pneus sûrs et conçus pour répondre aux exigences des roues de route aéro tubeless modernes optimisées.

Cependant, nous n'effectuons pas ces tests de manière isolée. Nous travaillons en étroite collaboration avec les fabricants de pneus pour partager les données de test entre les jantes et les pneus afin que nous puissions tous produire des produits compatibles et sûrs. À ce jour, nous avons quelques exemples de pneus qui n'étaient pas compatibles avec nos jantes sans crochet, et depuis que nous travaillons ensemble, des modifications ont été apportées aux pneus en question, qui peuvent désormais être montés en toute sécurité sur une jante ENVE sans crochet.

Pour ce qui est de l'avenir, nous sommes prêts — étant donné que notre gamme de produits actuelle est déjà conforme à la nouvelle norme proposée.

Les roues en carbone peuvent-elles se dévoiler ?

Oui, une roue en carbone peut se dévoiler. Nous ne pouvons pas parler au nom de tous les fabricants de jantes, mais lorsqu'une jante en carbone ENVE sort du moule, elle est parfaitement plane et, une fois durcie, la jante souhaite rester plane indéfiniment. Autrement dit, si votre jante est dévoilée, c'est qu'elle est déformée contre sa volonté par la tension des rayons. Ainsi, pour qu'une roue montée se dévoile, quelque chose doit nécessairement être défaillant dans le montage de la roue elle-même.

Quelle est la différence entre rouler avec une jante plus large et une jante plus étroite ? Y a-t-il des avantages à opter pour une jante avec une largeur intérieure de 25 mm plutôt que de 20 mm, par exemple ?

Plusieurs facteurs sont à prendre en compte en ce qui concerne la largeur de la jante. Dans certains cas, l'aérodynamisme dictera la largeur de la jante (les jeux de roues ENVE SES AR, par exemple). Dans d'autres cas, la largeur de la jante permet d'accueillir un plus grand volume et un meilleur soutien pour un pneu plus large (les roues de gravel et de montagne ENVE G Series et M Series, par exemple). Là encore, les largeurs de ces jantes sont également déterminées par la taille du pneu.

En définitive, la largeur de la jante résulte de l'intention de conception. Nous cherchons toujours à trouver l'équilibre parfait entre largeur, profondeur, souplesse, rigidité, poids, résistance au roulement et aérodynamisme. Si vous n'avez jamais roulé avec une jante plus large, vous devriez essayer. C'est vraiment la seule façon de percevoir la différence. N'oubliez pas qu'en augmentant la largeur, vous augmentez le volume et que votre pression de pneu devra être abaissée par rapport à ce que vous utilisiez sur une jante plus étroite, en supposant que la taille du pneu soit identique, afin de profiter pleinement des avantages de l'ajout de volume.

Étant donné que de nombreuses usines produisent des jantes en carbone, comment justifiez-vous vos prix par rapport à ceux de vos concurrents ?

Pour le dire simplement, avec les jantes en carbone, on en a pour son argent, tant en termes de performances du produit que de service. Beaucoup de gens pensent qu'ENVE coûte ce qu'il coûte parce que nous sommes fabriqués aux États-Unis. Si la main-d'œuvre directe a bien un impact sur le coût d'une jante ENVE, ce n'est pas la raison pour laquelle les produits ENVE sont proposés à un prix premium par rapport aux jantes fabriquées ailleurs.

Si vous avez un jour l'occasion de visiter notre usine à Ogden, dans l'Utah, nous pourrons vous montrer, comme nous l'avons montré à beaucoup d'autres, que c'est ce qui se passe dans les coulisses qui détermine le prix d'une jante ENVE. Ce que vous verrez lors de votre visite, c'est que nous investissons constamment dans la R&D, les tests, le service client, etc. Nous prototypons et testons plus que quiconque parce que nous faisons ici pratiquement tout ce qui est lié à la fabrication d'une jante en carbone. Nous ne nous contentons pas de concevoir une jante et un décalque, puis de passer une commande auprès du fabricant — nous faisons tout ici. Quand vous achetez ENVE, vous achetez la structure de jante en carbone la plus avancée disponible (telle que définie par les objectifs de conception) et vous rejoignez la famille ENVE, ce qui signifie que nous voulons que vous soyez satisfait. Cela commence bien sûr par la livraison d'un produit qui dépasse vos attentes, et se poursuit par le fait de rectifier les choses si quelque chose ne va pas. Contrairement à de nombreuses marques, quand vous appelez, vous parlerez à une vraie personne qui est probablement aussi passionnée de vélo que vous.

Comment la qualité est-elle gérée chez ENVE ?

L'amélioration continue est l'une des valeurs fondamentales d'ENVE. Nous fabriquons des jantes en carbone depuis bien plus d'une décennie et avons toujours placé la solidité, la durabilité et la fiabilité comme priorités absolues pour nos projets de jantes. Le contrôle qualité est la responsabilité de tous chez ENVE et chaque étape du processus de fabrication d'une jante en carbone comporte de nombreuses validations et redondances pour garantir la qualité. Pour assurer la qualité en production, nous effectuons des tests réguliers sur les produits en ligne afin d'éviter que des problèmes de qualité ne surviennent. L'avantage de la fabrication aux États-Unis pour ENVE est que nous contrôlons tout cela. Parce que nous fabriquons et testons les produits sous un même toit, nous maintenons une relation très étroite avec notre produit. Si quelque chose est identifié comme douteux ou défectueux, nous pouvons simplement arrêter la production, procéder à des inspections, élaborer un plan d'action corrective et le mettre en œuvre. La qualité est notre priorité absolue en tant que fabricant premium de jantes et de composants.

Si vous passez un jour à Ogden, dans l'Utah, n'hésitez pas à faire un détour par notre usine et nous pourrons vous faire visiter.

Y a-t-il une raison pour laquelle un jeu de roues de vélo de montagne ne conviendrait pas au gravel (avec l'espacement de moyeu et les embouts appropriés) ? J'ai remarqué que beaucoup de roues de vélo de montagne (sans marque spécifique) sont plus légères pour moins cher que leurs équivalents gravel… est-ce que tout se résume à la question crochet/sans crochet, à la pression maximale du pneu et à l'aérodynamisme ? Ou y a-t-il une autre raison de ne pas utiliser des roues VTT pour le gravel ?

C'est une excellente question ! La réponse courte est : le confort de roulage. Si vous regardez attentivement les roues « gravel » de nombreuses autres marques, vous remarquerez qu'il s'agit simplement de jeux de roues XC rebaptisés d'une autre époque, parfois avec une construction différente, mais généralement juste une jante réétiquetée revendue aux cyclistes de gravel. En règle générale, les deux caractéristiques qui font d'une roue XC de montagne une bonne roue de gravel sont la résistance aux chocs et la largeur. Nous utilisions et commercialisions autrefois le jeu de roues orienté XC race M525 en tant que jeu de roues de gravel. Il fonctionnait très bien, mais ce n'était pas un jeu de roues de gravel conçu spécifiquement pour cet usage. Qu'est-ce qui lui manquait donc ? Principalement la souplesse/l'amortissement et le confort de roulage. C'est ainsi qu'est né le G23. Comme vous n'avez pas besoin de la résistance aux chocs d'une roue de montagne pour le gravel, nous avons considérablement réduit le poids par rapport au M525. Étant donné que le gravel se pratique principalement sans suspension, nous voulions intégrer beaucoup de souplesse dans les roues G Series, et si vous deviez comparer un G Series G23 et le M525, vous sentiriez que les différences ne sont pas subtiles. Le gravel est sa propre discipline et mérite donc une technologie dédiée. Nous avons constaté que l'allègement et la souplesse sont prioritaires pour rouler vite en gravel.

Comme pour les vélos de montagne, il semble que les jantes de gravel deviennent de plus en plus larges. Existe-t-il une largeur de jante idéale pour le gravel ?

Cela dépend vraiment de la taille de pneu que vous montez. Un point à prendre en compte est que plus vous augmentez la largeur, plus vous ajoutez du poids, c'est pourquoi chez ENVE nous cherchons toujours à trouver le juste équilibre pour concevoir la meilleure jante possible — autrement dit, aussi légère, robuste et agréable à rouler que possible. Notre G Series G23 est une roue en 700c destinée principalement à être utilisée avec un pneu de 38-42 mm. Notre G27 est une roue en 650b destinée principalement à être utilisée avec un pneu de 1,9-2,1". Nous aurions pu opter pour des jantes plus larges sur ces deux modèles, mais nous avons estimé que ces largeurs maximisaient les objectifs de conception de la jante, permettant à chaque modèle d'être très léger et confortable tout en offrant un support de pneu adéquat.